Baca artikel ini untuk mendapatkan Catatan berguna tentang Variasi Spasial Biaya Transportasi !
Studi tentang aspek ekonomi transportasi, khususnya biaya transportasi, sangat penting, baik bagi para ekonom maupun ahli geografi.
Sampai saat ini, ahli geografi cenderung mengabaikan pentingnya biaya dan harga sebagai pengaruh, tetapi sekarang mereka bermaksud mempelajari aspek ekonomi dengan menyadari bahwa sistem transportasi yang efisien dalam banyak hal adalah sumber kehidupan sistem ekonomi.
Oleh karena itu, studi tentang sifat biaya dan harga transportasi, setidaknya sejauh mempengaruhi pola spasial fenomena transportasi, merupakan dasar untuk geografi transportasi.
Struktur dan Variasi Spasial Biaya Transportasi:
Dalam menangani biaya transportasi, perbedaan antara biaya pribadi dan biaya sosial adalah penting. Yang pertama, seperti namanya, adalah biaya yang dikeluarkan oleh individu atau operator transportasi dalam menyediakan layanan tertentu.
Seperti yang dikatakan Lipsey (1971), “ini adalah biaya peluang bagi perusahaan (atau individu) atau sumber daya yang digunakan…. Ini biasanya didasarkan pada nilai pasar dari faktor yang dibeli†.
Identifikasi biaya ini tidak mudah. Gwilliam dan Mackie (1975) telah menyatakan bahwa “sifat produk yang tidak dapat disimpan dan perbedaan kebutuhan dan metode penyediaan dan pembiayaan fasilitas jalur dan terminal antar moda, menjadikan sektor transportasi sebagai sektor yang kompleks bahkan di rasa hormat ini”. Di sisi lain, biaya sosial berbeda.
Lipsey (1971) mendefinisikannya sebagai “biaya peluang untuk seluruh masyarakat dari sumber daya yang digunakan perusahaan (atau individu)”. Mereka adalah biaya yang dikenakan pada masyarakat secara keseluruhan melalui individu yang melakukan perjalanan atau operator transportasi yang menyediakan layanan.
Biaya ini tidak dibayar oleh pengguna — biaya sosial timbul sebagai akibat dari efek eksternal dari aktivitas transportasi.
Biaya Transportasi Pribadi Terdiri Dari Tiga Elemen Utama:
(i) Melacak biaya – untuk menyediakan dan memelihara permukaan di mana layanan transportasi dapat beroperasi;
(ii) Biaya operasional – biaya pembelian, pemeliharaan dan pengoperasian kendaraan untuk berjalan di permukaan lintasan;
(iii) Biaya pertukaran – biaya penyediaan fasilitas di awal dan akhir perjalanan.
Dua kategori besar dari biaya transportasi adalah ‘biaya tetap’ (biasanya disebut oleh para ekonom sebagai biaya yang tidak dapat dihindari) dan ‘biaya variabel’ (biaya yang dapat dihindari).
Biaya Tetap:
Ini adalah biaya, yang dikeluarkan sebelum lalu lintas sama sekali berlalu. Mereka termasuk biaya: (i) penyediaan infrastruktur (yaitu, jalan, pelabuhan atau jalur kereta api); (ii) penyediaan, perlengkapan dan staf fasilitas terminal (yaitu, terminal bus, stasiun kereta api atau bandara); (iii) penyediaan, manajerial, staf administrasi dan pemeliharaan serta kantor dan bengkel mereka.
Biaya ini ‘ tidak dapat dihindari’ karena tidak dapat dihindari kecuali dengan meninggalkan seluruh operasi. Mereka juga tidak berbeda dengan tingkat lalu lintas, tetapi tetap independen darinya. Kotak sinyal kereta api dari jenis kuno, yang mengendalikan bentangan jalur pendek, harus diawaki (dan dengan demikian menimbulkan biaya upah) baik ada satu kereta atau enam kereta per jam melewati jalur tersebut.
Biaya Variabel:
Ini adalah biaya yang ditimbulkan oleh pergerakan lalu lintas yang sebenarnya dan karenanya bervariasi dengan tingkat lalu lintas yang lewat. Ini termasuk biaya bahan bakar, upah kru dan pemeliharaan kendaraan karena pengoperasian kendaraan tersebut dalam layanan lalu lintas, misalnya penggantian ban bus yang aus atau pemeriksaan rutin pesawat setelah berjam-jam mengudara.
Mereka disebut ‘dapat diloloskan’ karena dapat dihindari atau diloloskan dengan tidak menjalankan kereta tertentu, menangguhkan penerbangan tertentu atau pengendara pribadi meninggalkan mobilnya di garasi dan berjalan ke toko.
Tapi ada satu pertimbangan yang sangat penting, yang memperumit konsep sederhana lainnya. Dalam waktu yang sangat singkat, menangguhkan bus terakhir pada Sabtu malam mungkin hanya akan mempengaruhi bahan bakar dan keausan ban, bahkan pengemudi harus dibayar upah minimum mingguan yang dijamin.
Selama periode yang sedikit lebih lama, semua tugas pengemudi dapat diatur ulang dan mungkin salah satu dari mereka diberi pemberitahuan. Dalam jangka menengah beberapa tahun, jadwal bus dapat diubah dan empat bus baru dipesan sebagai pengganti, bukan lima.
Dalam jangka panjang seluruh layanan bus dapat ditutup dan kemudian semua biaya yang sebelumnya dianggap tetap akan dapat dihindarkan. Oleh karena itu, kita harus berbicara tentang biaya yang dapat dihindari dalam jangka pendek-menengah atau jangka panjang dan harus ingat bahwa biaya yang tidak dapat dihindari dalam jangka pendek dapat menjadi dapat dihindari dalam jangka menengah.
Karena perbedaan dalam teknologi dasar dari berbagai moda transportasi, proporsi biaya tetap (tak terhindarkan) dan variabel (tak terhindarkan) dalam total biaya bervariasi di antara moda tersebut.
Misalnya, perkeretaapian dicirikan dengan memiliki proporsi biaya tetap yang tinggi dalam total biayanya. Telah dihitung (Munby, 1968) bahwa 44 persen biaya kereta api adalah tetap dan 56 persen variabel.
Sebaliknya, transportasi jalan dicirikan oleh proporsi biaya tetap yang jauh lebih rendah dalam total biayanya (yang tentu saja mungkin lebih tinggi, sama atau lebih rendah daripada biaya kereta api dalam situasi tertentu). Rata-rata 22 persen biaya pengangkutan jalan bersifat tetap dan 78 persen variabel. Identifikasi biaya tetap dan variabel untuk moda transportasi utama ditunjukkan pada Tabel 16.1.
Tabel 16.1 Biaya tetap dan variabel dari moda transportasi utama:
|
Mode |
Biaya tetap |
Biaya variabel |
|
Mobil pribadi |
Asuransi, pajak dana jalan, depresiasi, bunga |
Bensin, oli, perawatan kendaraan dan ban |
|
Pelayanan publik |
administrasi dan bengkel |
Bahan bakar minyak, pelumas, perawatan |
|
kendaraan |
overhead, depresiasi, bunga, asuransi dan lisensi |
dan pembersihan, biaya tenaga kerja |
|
Rel |
Lacak, biaya administrasi dan teknis, biaya terminal, depresiasi, dan bunga |
Bahan bakar, servis dan perawatan kendaraan, biaya tenaga kerja |
|
Udara |
Overhead terminal dan teknik, asuransi, depresiasi dan bunga, administrasi pusat |
Bahan bakar, biaya pendaratan, biaya servis tertentu, dan biaya tenaga kerja |
|
Laut |
Overhead terminal dan teknik, asuransi, depresiasi, dan bunga |
Bahan bakar dan oli, dalam pemeliharaan pelayaran, biaya dan pengeluaran awak kapal |
Biaya transportasi per unit bervariasi dengan peningkatan lalu lintas, turun dengan cepat untuk kereta api daripada jalan raya (Gambar 16.2). Jika lalu lintas ringan, biaya satuan kereta api sangat tinggi, tetapi jika arus sangat padat, biaya satuan sangat berkurang dan kereta api menjadi sangat kompetitif.
Semua operasi transportasi juga menimbulkan biaya terminal (Gambar 16.3). Ini adalah tetap dan variabel. Proporsi biaya terminal dalam total biaya bervariasi antar moda. Dalam pengangkutan jalan raya, biaya terminal dapat diabaikan.
Di sisi lain, untuk mengirim barang dengan kereta api mungkin memerlukan pengangkutannya dengan truk dari pabrik ke gudang barang, memuatnya ke dalam gerobak dan membalikkan proses di ujung yang lain.
Biaya transportasi juga sebanding dengan jarak; dengan kata lain, setiap unit tambahan jarak menambah kenaikan biaya yang sama dengan total biaya transportasi seperti yang ditunjukkan pada Gambar 16.4.
Sebagai akibat dari karakteristik biaya yang berbeda-beda ini, setiap media transportasi menawarkan keunggulan dibandingkan jarak angkut yang berbeda. Gambar 16.4 menggambarkan kurva biaya transportasi ideal untuk tiga media transportasi
