Artikel ini menyoroti tiga alternatif utama untuk pengiriman laut. Alternatifnya adalah: 1. Pengiriman Piagam 2. Pengiriman Liner 3. Transportasi ‘Multi-moda’.
Pengiriman Laut: Alternatif #1.
Pengiriman Piagam:
Untuk pengiriman kargo curah, seperti biji-bijian, batu bara, bijih, pupuk, dan minyak, yang akan diangkut dengan muatan kapal lengkap, sering digunakan pengiriman sewa. Ia juga dikenal sebagai pengiriman truf. Kapal charter tidak memiliki rencana perjalanan tetap atau jadwal pelayaran tetap. Ini dapat disewa atau dilibatkan untuk mengirimkan kargo perusahaan berdasarkan piagam sesuai syarat dan ketentuan Charter Party.
Kontrak yang dibuat antara pencarter dan pemilik kapal dikenal sebagai charter party yang berisi perincian kapal, rute, metode penanganan kargo, pelabuhan singgah, dll. Pengirim dapat membayar tarif charter baik berdasarkan jumlah kargo yang dikirim atau harga tetap. Layanan pencarteran umumnya ditawarkan di pasar lelang. Tarif dinegosiasikan dengan bantuan broker atau agen charter untuk mendapatkan harga pasar terendah.
Bentuk-bentuk pencarteran:
Berbagai bentuk pencarteran kapal untuk pengangkutan muatan curah adalah sebagai berikut:
Piagam pelayaran:
Kontrak pengangkutan di mana sebuah kapal disewa untuk pengangkutan kargo tertentu dari satu pelabuhan ke pelabuhan lain disebut sebagai voyage charter. Pemilik kapal membayar semua biaya operasional kapal, sedangkan pembayaran biaya pelabuhan dan penanganan muatan merupakan kesepakatan para pihak.
Pengangkutan umumnya dibayar per unit kargo (per ton) berdasarkan jumlah yang disepakati atau sekaligus, terlepas dari jumlah yang dimuat. Syarat dan ketentuan dituangkan dalam sebuah dokumen, yang disebut Charter Party. Kapal tersebut dikatakan dalam ‘voyage charter’.
Piagam waktu:
Time charter mengacu pada menyewa kapal dari pemilik kapal untuk jangka waktu tertentu, dimana pemilik kapal menempatkan kapal dengan awak kapal dan peralatan di tangan penyewa, dengan imbalan uang sewa.
Tunduk pada batasan dalam kontrak, pencarter memutuskan jenis dan jumlah kargo yang akan diangkut dan pelabuhan muat dan bongkar dan bertanggung jawab untuk memasok kapal dengan bunker dan untuk pembayaran operasi penanganan kargo, biaya pelabuhan, pemanduan, penarikan, dan agen kapal. Teknis pengoperasian dan navigasi kapal tetap menjadi tanggung jawab pemilik kapal. Kapal tersebut dikatakan dalam ‘time charter’.
Bare boat charter (demise charter atau charter by demise):
Dalam persewaan kapal kosong, menyewa atau menyewakan kapal adalah untuk jangka waktu di mana pemilik kapal hanya menyediakan kapalnya, sedangkan pencarter menyediakan awak kapal beserta semua perbekalan dan bunker serta membayar semua biaya operasi. Kapal tersebut dikatakan berada di atas ‘bare boat’ atau ‘demise’ charter.
Piagam bolak-balik:
Ini melibatkan kontrak antara penyewa dan sub-penyewa, yang syarat dan ketentuannya identik dengan kontrak (penyewaan) antara penyewa dan pemilik kapal. Istilah-istilah yang identik berarti uang yang penyewa mungkin bertanggung jawab kepada sub-penyewa dan yang dapat diperoleh kembali dari pemilik kapal.
Piagam waktu perjalanan:
Penyewa menyewa kapal untuk satu pelayaran atau perjalanan pulang pergi dengan syarat dan ketentuan yang serupa dengan sewa waktu.
Kontrak pengangkutan:
Kontrak pengangkutan adalah perjanjian jangka panjang untuk mengangkut sejumlah kargo antara dua pelabuhan. Pilihan kapal dan waktu biasanya ditentukan oleh kebijaksanaan pemilik kapal. Alternatifnya, kontrak dapat menentukan jumlah pengiriman tertentu yang harus diselesaikan dalam jangka waktu tertentu.
Ketentuan kontrak yang digunakan dalam penyewaan kapal:
Berbagai alternatif pengaturan bongkar muat kargo antara pemilik kapal dan penyewa yang digunakan dalam Charter Party adalah sebagai berikut:
Istilah kotor:
Sesuai ketentuan bruto, pemilik kapal bertanggung jawab atas biaya pemuatan, penyimpanan, pemangkasan, dan pembongkaran kapal.
Istilah bersih:
Pemilik kapal tidak bertanggung jawab atas biaya bongkar muat. Biasanya, istilah bersih digunakan dalam voyage charterparty, karena pemilik kapal tidak memiliki kendali atas pemuatan dan pengosongan. Ada klausul yang sesuai untuk lay time dan demurrage untuk memungkinkan penundaan di pelabuhan bongkar muat.
Istilah khusus yang digunakan untuk istilah bersih adalah sebagai berikut:
Gratis masuk dan keluar (FIO):
Ini memberikan tanggung jawab kepada pencarter atau pengirim untuk mengatur bongkar muat dan memuat/membongkar muatan atas tanggungan pencarter sendiri, yaitu bebas biaya kepada pemilik kapal, yang masih bertanggung jawab atas biaya pelabuhan.
Bebas masuk dan keluar disimpan dan dipangkas (FiO57):
Ini mirip dengan FIO, tetapi di sini, penyewa juga bertanggung jawab untuk menanggung biaya penyimpanan dan pemangkasan, yaitu gratis kepada pemilik kapal.
Tanggung jawab bersama:
Penyewa dan pemilik kapal sama-sama memiliki tanggung jawab bersama dalam hal-hal berikut
Gratis in liner out (FILO):
Pemilik kapal tidak bertanggung jawab atas biaya pemuatan tetapi bertanggung jawab atas biaya pembongkaran.
Liner masuk bebas keluar (LIFO):
Pemilik kapal bertanggung jawab atas biaya pemuatan tetapi tidak untuk pembongkaran kapal.
Waktu berbaring:
Selain itu, tanggung jawab pencarter dalam jangka waktu yang disepakati yang dikenal sebagai ‘lay-time’ termasuk dalam pihak pencarter. Hal ini dapat dinyatakan dalam hari, jam, ton per hari, dll. Penyewa harus membayar ‘demurrage’ kepada pemilik kapal sebagai kompensasi finansial atas keterlambatan yang melebihi waktu lay-time yang diperbolehkan.
Namun, menyelesaikan pemuatan dan/atau pembongkaran dalam waktu kurang dari waktu yang disepakati seringkali dihargai secara finansial oleh pemilik kapal dengan pembayaran yang disebut ‘pengiriman’. Biasanya pengiriman dibayar setengah dari tarif demurrage. Sebagai soal praktik perdagangan pelayaran, istilah-istilah tertentu digunakan untuk menghitung waktu lay-time dalam sebuah charter party.
Hari Minggu dan hari libur umumnya dikecualikan untuk perhitungan ‘lay-can’ di sebagian besar negara di mana hari Minggu adalah hari libur mingguan. Namun, dalam kasus Timur Tengah dan beberapa negara Islam lainnya di mana hari Jumat adalah hari libur, itu dikecualikan untuk perhitungan ‘lay-can’. Istilah-istilah yang digunakan dalam charter party untuk pengecualian tersebut adalah sebagai berikut.
Istilah lain:
SHEX: Tidak termasuk hari Minggu dan hari libur
SHINC: Termasuk hari Minggu dan hari libur
FHEX: Tidak termasuk hari Jumat dan hari libur
FHINC: Termasuk hari Jumat dan hari libur
Istilah lain yang digunakan dalam charter party adalah:
i. Secepat kapal bisa (FAC):
Tingkat maksimum di mana kapal dapat memuat / membongkar
- Pemberitahuan kesiapan (NOR):
Nasihat formal bahwa kapal siap untuk memuat/membongkar.
aku ii. Hari berjalan:
Hari-hari yang berjalan berurutan setelah satu sama lain
- Izin cuaca:
Cuaca buruk dikecualikan dari lay-time
- Cuaca hari kerja (WWD):
Suatu hari atau bagian dari hari ketika cuaca tidak menghalangi pemuatan/pembongkaran
i. Free along Side (FAS) mensyaratkan penjual untuk menempatkan barang di samping kapal sedangkan Free on Board (FOB) mensyaratkan penjual untuk memuatnya. Ketika kapal disewa oleh pembeli, penjual umumnya lebih memilih FAS karena pembeli sering tidak mau terlibat dalam pemuatan kapal.
Sedangkan pembeli yang tidak terlalu paham dengan pelabuhan muat dapat meminta penjual untuk mengatur pemuatan dengan meminta FOB. Selain itu, penjual mungkin lebih memilih untuk mengatur pemuatan kapal oleh mereka jika mereka menguasai atau memiliki fasilitas pemuatan sendiri di pelabuhan pengapalan.
- Dalam hal penjual mencarter kapal dan barang yang dijual atas dasar ‘Delivered Ex Quay’ (DEQ) dan ‘Delivered Ex Ship’ (DES), maka penjual bertanggung jawab untuk membongkar muatan dalam kontrak DEQ sedangkan penjual tidak bertanggung jawab untuk bongkar dalam kontrak DES. Karena penjual memiliki sedikit pengetahuan tentang pelabuhan bongkar, mereka umumnya lebih memilih DES dan pembeli harus mengurus dan menanggung biaya operasi bongkar muat.
Pengiriman Laut: Alternatif # 2.
Pengiriman kapal:
Layanan kapal terjadwal reguler antara dua pelabuhan disebut sebagai pelayaran kapal. Umumnya, pengiriman liner digunakan untuk kargo dengan nilai satuan yang lebih tinggi dan barang manufaktur dan semi manufaktur. Jalur pelayaran menawarkan jasa pengiriman yang lebih cepat, yaitu jasa yang berguna untuk barang-barang yang rentan terhadap fluktuasi pasar karena perubahan mode, desain, musim, teknologi, dll.
Dalam pelayaran liner, untuk menentukan tanggung jawab pengirim dan pemilik kapal terkait pemuatan dan pembongkaran kargo. Istilah Liner digunakan. Berdasarkan Persyaratan Liner, pengirim tidak memiliki tanggung jawab terhadap kapal selain mengirimkan kargo ke terminal, siap untuk dimuat sebelum tanggal batas akhir dan penerima barang bertanggung jawab untuk mengambil kargo mereka yang tiba tepat waktu.
Perbedaan utama antara pengiriman charter dan kapal diberikan dalam Tampilan 16.5.
Konferensi liner atau ‘pengiriman’:
Ketika dua atau lebih perusahaan pelayaran berkolaborasi untuk mengoperasikan kapal di jalur perdagangan yang sama, secara hukum setuju untuk tidak bersaing dalam harga, dan membebankan muatan yang sama untuk jenis kargo yang sama dan pelayaran yang sama, ini disebut sebagai ‘liner’ atau ‘ konferensi pengiriman ‘.
Dengan demikian, di bawah ‘konferensi’, para anggota menyetujui seperangkat tarif, syarat dan ketentuan pengangkutan konferensi, jumlah dan jenis kapal, masing-masing anggota akan berkontribusi, dan jadwal pelayaran. Selain itu, menetapkan tarif pengangkutan, konferensi pengapalan juga mengadopsi berbagai kebijakan, seperti alokasi pelanggan, kontrak loyalitas, kontrak penetapan harga terbuka, dll. Sebuah sekretariat, seringkali dijalankan oleh salah satu anggota, mengoordinasikan kegiatan.
Perhitungan biaya untuk pengiriman liner:
Untuk pengiriman liner, biaya pengangkutan dihitung dari daftar harga yang dipublikasikan perusahaan pelayaran berbasis komoditas. Daftar ini menunjukkan biaya pengangkutan murni, juga dikenal sebagai ‘tarif dasar’ dan setiap biaya tambahan yang berlaku, yaitu, ‘biaya tambahan’.
Tarif dasar seringkali khusus untuk komoditas, dihitung berdasarkan unit penagihan yang dikenal sebagai istilah pendapatan. Ketentuan pendapatan dihitung dengan membandingkan ukuran kiriman (syarat pengukuran) vs. berat kotor pengiriman.
Berbagai metode yang digunakan untuk menentukan jumlah syarat pendapatan dalam pengiriman tertentu adalah sebagai berikut:
Metrik ton (MT):
Satuan berat setara dengan 2205 pound atau 1000 kilogram.
Ton pendek (ST):
Satuan berat yang setara dengan 2000 pon atau 907 kilogram, umumnya digunakan di AS. Juga dikenal sebagai ton bersih.
Ton panjang (LT):
Satuan berat setara dengan 2240 pon atau 1016 kilogram, digunakan di Inggris dan sejumlah negara lain juga. Juga dikenal sebagai gross atau imperial ton.
Pengukuran ton:
Satuan volume yang digunakan dalam pengangkutan melalui laut, umumnya sama dengan 40 kaki kubik atau 1,13 meter kubik. Juga dikenal sebagai pengiriman ton.
Ton muatan:
Satuan volume untuk muatan yang beratnya satu ton, bervariasi dengan jenis muatan yang diukur, seperti 40 kaki kubik kayu oak atau 20 gantang gandum.
Biaya tambahan utama meliputi:
i. Faktor Penyesuaian Bunker (BAF):
Ini mencerminkan biaya bahan bakar (disebut bunker). Ini ditangani secara terpisah, karena bahan bakar sering mengalami fluktuasi harga.
- Faktor Penyesuaian Mata Uang (CAF):
Ini mencerminkan perubahan nilai tukar mata uang di mana biaya pengiriman ditagih. Ini ditangani secara terpisah karena nilai tukar lebih sering berfluktuasi daripada biaya pengiriman.
aku ii. Biaya Tambahan Kemacetan Pelabuhan:
Ini mencerminkan biaya tambahan yang dikeluarkan oleh jalur kapal saat berlabuh di pelabuhan yang padat.
- Biaya Penanganan Terminal (THC):
Ini mencakup pemuatan dan pembongkaran kapal dan pengangkutan di dalam area pelabuhan. Ini ditangani secara terpisah karena biaya tersebut khusus untuk pelabuhan.
v.Posisi Kontainer:
Ini adalah biaya tambahan untuk penggunaan peti kemas pengangkut, yang dikenakan untuk tujuan dengan sedikit muatan kembali atau risiko kehilangan atau kerusakan peti kemas yang tinggi.
- Sewenang-wenang:
Ini adalah biaya tambahan yang dikenakan oleh perusahaan pelayaran untuk melayani pasar di luar daerah pedalaman pelabuhan persinggahan normal mereka. Misalnya, arbiter Irlandia sering diterapkan pada pengiriman yang dilakukan melalui pelabuhan hub di Inggris.
Pengiriman Laut: Alternatif #3.
Transportasi ‘Multi-moda’:
Transportasi ‘multi-moda’ atau ‘antar-moda’ internasional berarti transportasi barang dengan setidaknya dua moda transportasi yang berbeda, seperti kereta api, jalan raya, laut, atau udara berdasarkan kontrak transportasi multimoda, dari suatu tempat di negara di mana barang diambil alih oleh operator transportasi multimoda (MTO) ke tempat yang ditentukan untuk pengiriman yang terletak di berbagai negara.
Transportasi multimoda telah merevolusi pengangkutan barang dalam perdagangan internasional. Ini mencakup pergerakan barang dari pintu ke pintu di bawah tanggung jawab satu operator transportasi. Undang-Undang Transportasi Barang Multi-moda, 1993, dan Undang-Undang Amandemen, 2000 memberikan kerangka peraturan untuk penggunaan peti kemas dan transportasi barang multi-moda di India.
MTO berarti setiap orang yang atas namanya sendiri atau melalui orang lain yang bertindak atas namanya membuat kontrak angkutan multimoda dan yang bertindak sebagai prinsipal dan bukan sebagai agen atau atas nama konsumen atau pengangkut yang berpartisipasi dalam angkutan multimoda operasi dan siapa yang memikul tanggung jawab atas pelaksanaan kontrak.
Transportasi barang multi-moda dikembangkan dengan revolusi peti kemas yang dimulai pada akhir 1950-an oleh Malcom McLean dan operasi truknya. Kontainerisasi menyumbang lebih dari 50 persen perdagangan barang dagangan dunia dan diperkirakan akan tumbuh lebih jauh.
Kemajuan informasi dan teknologi telah berkontribusi pada pertumbuhan pesat lalu lintas peti kemas yang memfasilitasi pergerakan transnasional barang-barang yang mudah rusak. Kawasan Asia telah muncul sebagai pusat utama dengan sekitar 48,1 persen pangsa lalu lintas peti kemas dunia, diikuti oleh Eropa (21,8%), Amerika Utara (16,6%), dan lainnya (13,5%).
Manfaat utama yang ditawarkan oleh transportasi melalui peti kemas meliputi:
i. Pengurangan substansial dalam risiko kerusakan barang selama pengangkutan karena pencurian atau kesalahan penanganan
- Kedatangan kargo dalam kondisi baik di tujuan akhir menciptakan dampak positif pada persepsi pembeli
aku ii. Tidak ada kerusakan kargo karena kesalahan penanganan selama pengiriman trans
Perusahaan kapal peti kemas top dunia seperti yang ditunjukkan pada Gambar 16.18, mengungkapkan bahwa APM-Maersk, dengan 17,05 persen saham, merupakan perusahaan kapal peti kemas terbesar di dunia diikuti oleh Mediterranean Shipping Company dengan 10,81 persen saham, CMA CGM Group dengan 7,83 persen , dan Evergreen Line dengan 5,47 persen dalam Twenty-Feet Equivalent Units (TEUs).
APM-Maersk juga memiliki 539 kapal kontainer terbanyak di dunia, diikuti oleh CM A CGM Group (377 kapal kontainer), Mediterranean Shipping Company (374 kapal kontainer), Evergreen Line (177 kapal kontainer), dan COSCO Container Ltd (141 kapal kontainer).
Jenis wadah:
Kontainerisasi telah menjadi perkembangan yang paling signifikan dalam pengangkutan barang yang memungkinkan pengangkutan kargo ‘multi’ atau ‘antar’.
Wadah dapat diklasifikasikan menjadi dua kategori utama:
Wadah ISO:
Karena peti kemas ini sesuai dengan spesifikasi International Organization for Standardization (ISO), Jenewa, peti kemas ini juga disebut sebagai peti kemas ‘standar’ atau ‘antar moda’.
Kontainer ISO diproduksi dalam ukuran standar sebagai berikut:
i. Lebar: 8 kaki
- Tinggi: 8 kaki 6 inci dan 9 kaki 6 inci
aku ii. Panjang: 20 kaki dan 40 kaki
Selain itu, beberapa ukuran kontainer standar yang kurang umum termasuk 24, 28, 44, 45, 46, 48, 53, dan 56 kaki.
Konfigurasi prinsip wadah ISO adalah sebagai berikut:
Wadah kering:
Ini adalah kontainer tipe kotak yang benar-benar tertutup yang digunakan untuk transportasi tujuan umum. Diproduksi dengan tinggi standar 8 kaki 6 inci, ini juga dikenal sebagai wadah ‘kubus’. Ini juga dapat diperpanjang hingga ketinggian 9 kaki 6 inci, yang dikenal sebagai wadah ‘kubus tinggi’.
Wadah ‘terisolasi’ atau termal’:
Wadah semacam itu memiliki insulasi termal pada dindingnya tetapi tidak memiliki unit pendinginnya sendiri. Wadah tersebut digunakan untuk mengangkut produk yang sensitif terhadap suhu, seperti produk makanan, produk farmasi yang sensitif, dll., dalam kondisi dingin atau beku.
Wadah ‘didinginkan’ atau ‘reefer’:
Kontainer ini memiliki unit pendinginnya sendiri untuk menjaga suhu konstan selama perjalanan. Sumber daya luar (listrik) diperlukan untuk berfungsi selama transportasi multimoda mereka.
Sebagian besar kapal peti kemas saat ini memiliki fasilitas listrik untuk menampung peti kemas ‘reefer’. Wadah semacam itu diperlukan untuk pengangkutan produk makanan yang sangat mudah rusak, seperti daging, ikan, buah-buahan segar, dan sayuran, dll.
Buka wadah atas:
Untuk menampung kargo yang lebih besar dari ukuran peti kemas standar 8 kaki, diperlukan peti kemas terbuka. Kontainer ini dirancang untuk menampung kargo yang terlalu besar untuk masuk melalui pintu kontainer biasa. Oleh karena itu, kargo perlu dimuat ke dalam peti kemas terbuka dari atas dan kemudian ditutup dengan terpal.
Karena peti kemas lain tidak dapat ditumpuk di atas peti kemas terbuka, peti kemas ini selalu ditumpuk di atas tumpukan baik di atas maupun di bawah geladak.
Wadah curah cair:
Kontainer semacam itu dirancang dalam bentuk tangki silinder yang dipasang di dalam kerangka baja persegi panjang untuk mengangkut muatan cair. Mereka memiliki dimensi standar yang sama dengan wadah antar moda lainnya dan juga dapat ditumpuk dengan wadah standar.
Wadah curah kering:
Untuk menghemat ruang pengemasan dalam drum atau tas, wadah tersebut dirancang untuk menampung kargo curah kering, seperti biji-bijian makanan atau palet polimer yang mungkin memiliki dimensi yang sama dengan wadah standar.
Rak dan platform datar:
Untuk mengangkut alat berat, kontainer sisi terbuka digunakan yang tidak memiliki dinding samping tetapi mungkin memiliki sekat ujung yang dapat dilipat ke bawah saat rak kosong. Saat ini, kontainer rak datar yang dapat dilipat juga tersedia.
Tukar badan:
Di sebagian besar Eropa, ‘badan swap’ digunakan, yang memiliki banyak karakteristik wadah antar moda tetapi bukan wadah standar ISO. Bagian bawah yang kuat dan tubuh bagian atas yang minimal merupakan karakteristik utama mereka.
Ini juga dapat memiliki atap terbuka yang memungkinkannya dipindahkan dari mode jalan ke kereta api. Swap body tidak dapat ditumpuk dan hanya dapat diangkat dari bawah. Mereka juga memiliki perlengkapan bawah sehingga dapat dikunci ke sasis jalan atau gerbong kereta.
Wadah FCL vs. LCL:
Pengirim memiliki opsi untuk menggunakan seluruh kontainer, yang dikenal sebagai muatan kontainer penuh (FCL) atau sebagian ruang dalam kontainer, yang dikenal sebagai muatan kontainer kurang dari (LCL) dari operator liner.
Keuntungan utama FCL dibandingkan wadah LCL adalah sebagai berikut:
i. Biaya pengiriman FCL lebih ekonomis daripada LCL
- Karena FCL memiliki asal dan tujuan yang sama, tidak ada kehilangan waktu setelah FCL dimuat dan disegel
aku ii. FCL memberikan kemudahan penanganan karena tujuan akhirnya adalah satu
- Peluang kesalahan penanganan dan pencurian kargo yang jauh lebih rendah di FCL karena penanganan hanya dilakukan pada saat pemuatan di tempat asal
- Karena tidak ada penanganan transit, FCL memfasilitasi dalam menghindari kerusakan transit
- Pemanfaatan wadah yang efektif baik dari segi berat maupun volume
- Pelacakan kargo FCL yang mudah
Namun, batasan tertentu yang terkait dengan kargo FCL adalah sebagai berikut:
i. FCL hemat biaya hanya jika kargo lebih dari 75 persen dari ketersediaan muatan
- Karena peti kemas harus diisi dan disegel di pabrik di hadapan pejabat cukai setempat, tanggung jawab perusahaan menjadi jauh lebih tinggi
aku ii. Pemanfaatan peti kemas FCL berdasarkan berat dan volume harus maksimal untuk mencapai efisiensi pengangkutan.
