Perkembangan Transportasi dan Perdagangan di Jammu dan Kashmir!
Pembangunan dan perluasan sarana transportasi dan komunikasi yang murah dan efisien merupakan prasyarat bagi pertumbuhan ekonomi yang cepat dan seimbang. Sumber daya alam suatu daerah dapat dimanfaatkan secara bijaksana dan sesuai hanya jika sarana transportasi dan komunikasi dikembangkan secara memadai. Pengembangan infrastruktur ini, bagaimanapun, sangat tergantung pada medan, topografi, kondisi geo-klimat dan lingkungan sosial-politik suatu wilayah. Di negara bagian seperti Jammu dan Kashmir lebih dari 50 persennya adalah pegunungan dan hampir tidak berpenghuni, jalan memainkan peran peran penting dalam transportasi orang dan barang.
Transportasi melibatkan pergerakan barang, orang, surat, surat kabar serta transfer informasi non-fisik melalui telepon, radio, teleks, nirkabel, faks, email dan internet. Jadi, komoditas dan informasi melebihi ruang. Dengan demikian, transportasi dan komunikasi melibatkan transfer orang, komoditas, dan informasi melalui ruang. Perpindahan ini terjadi di sepanjang jalur transportasi atau komunikasi antara dua tempat.
Transportasi selalu menjadi aktivitas penting manusia dari negara paling primitif hingga paling maju di dunia. Ini adalah hasil dan penyebab masyarakat berkembang. Di zaman modern ini, perkembangan sarana transportasi dan komunikasi merupakan salah satu indikator tingkat pembangunan.
Sebagaimana dikemukakan di atas, perkembangan dan perluasan sarana transportasi sangat dipengaruhi oleh medan, kemiringan, sifat bebatuan, rawa, gurun dan keberadaan hutan lebat. Perkembangan dan pemeliharaan mereka juga dipengaruhi oleh suhu, curah hujan, dan hujan salju yang berlaku.
Fitur topografi dan kondisi iklim yang membentang di jalur utama perdagangan dan perjalanan berfungsi sebagai hambatan bagi sistem transportasi darat. Selain itu , faktor sejarah, sosial ekonomi dan politik juga sangat berpengaruh terhadap perkembangan sarana transportasi dan komunikasi. Faktanya, pertumbuhan komersial dan industri merangsang penemuan dan inovasi di bidang pertanian, pertambangan dan manufaktur yang cenderung meningkatkan permintaan akan transportasi.
Selain pembangunan sosial ekonomi daerah, transportasi memainkan peran penting pada saat darurat nasional, seperti perang, kelaparan, kekeringan, banjir, bencana alam dan bencana alam lainnya. Infrastruktur yang baik berupa jalan, rel kereta api, dan lain-lain, dengan demikian diperlukan bagi kelangsungan suatu bangsa dan bagi pembangunan ekonominya yang seimbang dan berkelanjutan.
Negara bagian Jammu dan Kashmir kecuali Dataran Jammu dan Lembah Jhelum berkarakter pegunungan. Pembangunan jalur kereta api melalui medan yang sulit di Siwalik, (Himalaya Tengah), Himalaya Besar adalah proposisi yang sulit. Ini bukan hanya tugas yang luar biasa dan menantang , pemeliharaan rel kereta api di lapisan bebatuan yang rapuh dan musim dingin yang bersalju menuntut biaya yang mahal.
Namun demikian, negara bagian tersebut dimasukkan dalam Peta Kereta Api India pada tahun 1970 ketika Kota Jammu-Tawi dihubungkan dengan Pathankot. Total panjang jalur kereta api di negara bagian saat ini sekitar 80 km. Selain Jammu Tawi, Bari Brahman, Vijainagar, Jammu, Samba, Chagwal, Hiranagar, Chak Dayala, Chhan Arorian, Budhi dan Kathua adalah stasiun kereta api kecil di negara bagian itu, di jalur Kereta Api Jammu- Pathankot.
Upaya sedang dilakukan untuk menghubungkan Kota Udhampur dengan Jammu dengan kereta api. Pengerjaan proyek ini sudah dimulai. Sejumlah jembatan dan gorong-gorong telah dibangun di bawah proyek ini. Jalur kereta api seharusnya selesai pada tahun 1992, tetapi karena kendala keuangan dan faktor sosio-politik, pekerjaan itu tertunda. Diharapkan tugas raksasa pembangunan Jalur Kereta Api Jammu-Udhampur akan selesai pada tahun 2001 M.
Perkeretaapian berhasil berperan sebagai penggerak utama perekonomian dan masyarakat Divisi Jammu. Proyek Jalur Kereta Api Jammu-Udhampur yang sedang berlangsung kemungkinan besar akan mengubah kehidupan dan ekonomi wilayah tersebut. Proyek Broad-Gauge sepanjang 53,2 km ini akan menyediakan jalur kereta api antara Jammu (ibukota musim dingin negara bagian Jammu dan Kashmir), dan Udhampur yang selain menjadi markas distrik penting negara bagian juga merupakan markas Komando Utara India Tentara.
Pembangunan jalur kereta api ini menimbulkan tantangan bagi keterampilan Teknik Sipil Kereta Api India karena pegunungan Himalaya yang terlipat ini menyajikan medan yang paling sulit. Jalur kereta api ini melewati medan yang terjal, bergelombang dan berbukit-bukit yang sulit. Proyek tersebut melibatkan pemotongan 212 terowongan dan pembangunan 153 jembatan yang dibangun di atas dermaga tinggi.
Jembatan tingkat tinggi setelah dirancang dan dibangun untuk pertama kalinya di Kereta Api India dengan metode kantilever. Bentang terpanjang dari Jembatan Girder kotak beton prategang adalah 102 m, yang merupakan fitur baru dari Kereta Api India. Proyek ini juga dikreditkan karena memiliki tanggul tertinggi 42 m.
Setelah dibangun, itu akan menjadi keajaiban teknik. Jalur tersebut diusulkan untuk beroperasi hingga Udham pur dalam dua tahun lagi (2000 M). Akan ada empat stasiun kereta api baru antara Jammu dan Udhampur, yaitu: Bajalta, Sangar, Manwat, dan Jalan Ramnagar.
Jalur kereta api yang baru akan menyediakan layanan kereta api tanpa gangguan dan mulus ke Lembah Kashmir dan akan memberi semangat bagi pariwisata, sehingga menghasilkan lebih banyak lapangan kerja. Perkembangan industri di kawasan ini akan semakin cepat karena transportasi barang dan material menjadi mudah dan ekonomis. Jalur kereta api akan semakin memperkuat integrasi masyarakat negara bagian ini dengan seluruh wilayah negara, dan akan membawa peningkatan kualitatif dalam kehidupan masyarakat di wilayah tersebut.
Manfaat utama dari Jalur Kereta Api Jammu-Udhampur adalah:
- Ini akan memberikan tambahan yang ekonomis dan efisien untuk infrastruktur transportasi dan komunikasi negara yang ada.
- Ini akan mengurangi lalu lintas jalan menuju Lembah Kashmir dan pedalaman Jammu. Ini juga akan berfungsi sebagai batu loncatan untuk target akhir yang menghubungkan Lembah Kashmir dengan Sistem Kereta Api India lainnya.
- Jalur kereta api baru akan memberikan dorongan bagi perkembangan industri di wilayah tersebut yang pada gilirannya akan menciptakan lapangan kerja dan sumber pendapatan bagi masyarakat.
Cetak biru Jalur Kereta Api Udhampur-Srinagar sedang disiapkan. Namun, perpanjangan jalur kereta api di luar Udhampur merupakan proyek yang sulit dan mahal. Lereng yang curam, formasi batuan yang lemah di sekitar Nashiri-antara Batote dan Ramban, zona longsor Fagla antara Ramban dan Ramsu, Khuni Nala, Shaitani Nala dan lereng curam antara Banihal dan Qazigund merupakan hambatan besar dalam pengembangan ini. jalur kereta api.
Jika dibangun dalam 20 tahun ke depan, pemeliharaan jalur KA akan cukup mahal. Bertentangan dengan ini, Lembah Kashmir yang hampir merupakan dataran subur yang rata layak dibangun jalur kereta api yang menghubungkan semua kota besar Kashmir. Namun, sangat sedikit perhatian yang diberikan ke arah ini, mungkin karena alasan politik dan strategis.
Jalan:
Di negara bagian seperti Jammu dan Kashmir yang lebih dari 50 persennya bergunung-gunung dan hampir tidak berpenghuni, jalan memainkan peran penting dalam transportasi orang dan barang. Sepanjang sejarah, negara bagian pada umumnya dan Lembah Kashmir pada khususnya telah berfungsi sebagai pusat perhatian.
Jalur Perdagangan Asia Tengah (Jalur Sutera) yang menghubungkan anak benua dengan Yarkand, kho-tan, Tashkent, Samarkand, Balkh, Bukhara, Ashikabad, Baku (Azerbaijan), Armenia dan Georgia dirusak melalui Lembah Sindh ( suku Jhelum) dan Sungai Indus. Sungai Jhelum juga merupakan arteri transportasi penting.
Selama periode abad pertengahan dan modern hingga tahun 1947, tiga jalur penting dilalui oleh para pedagang. Di antaranya yang paling langsung adalah jalan yang melintasi Celah Banihal dan menuju ke Jammu; Yang paling populer di kalangan pria poni adalah jalan kekaisaran lama yang melintasi Pir Panjal dan mencapai rel kereta api di Gujarat (Pakistan); dan yang ketiga adalah rute yang dikenal sebagai Jhelum dari Baramulla ke Pindi (Pakistan).
Setelah Agustus 1947, Jalan Jammu-Srinagar-Leh diberi status Jalan Raya Nasional No. 1-A, Jalan Raya Jammu-Poonch dan sejumlah jalan negara bagian yang tersebar di semua sistem transportasi negara bagian. Dengan kata lain, jalan menyediakan moda transportasi paling mendasar di negara bagian.
Jaringan jalan logam menghubungkan semua 56 kota dan kota dari jalan yang menghubungkan, kota, desa, pabrik, peternakan, tambang, dan tempat piknik yang menyediakan layanan pengumpan yang diperlukan. Lebih dari 80 persen transportasi permukaan di negara bagian dilakukan melalui jalan darat, sedangkan di Divisi Kashmir dan Ladakh jalan adalah satu-satunya moda transportasi yang dominan, mengangkut sekitar 99 persen orang dan barang.
Nomor 1-A Nasional, yaitu Pathankot-Jammu-Srinagar-Uri, dan Srinagar-Kargi-Leh, dikelola oleh Badan Pengembangan Perbatasan. Karena jalan di daerah pegunungan diukir melalui batuan metamorf dan sedimen yang lemah, perawatannya cukup mahal. Jalur antara Batote dan Ramban (Nashin) dan antara Ramban dan Ramsu (Khuni Nala) sangat rentan terhadap longsor besar.
Frekuensi longsor di jalan ini sangat tinggi saat musim hujan dan musim dingin. Pada bulan Januari dan Februari, tanah longsor dan salju tebal menghalangi lalu lintas. Selama periode inilah ribuan truk, bus, dan kendaraan lain terdampar selama berminggu-minggu.
Bye-pass Nashri (Neera ke Batote) menyediakan rute alternatif antara Batote dan Ramban. Demikian pula, Jalan Raya Nasional No.1 antara Srinagar dan Kargil tetap ditutup selama sekitar lima bulan, yaitu pertengahan Desember hingga pertengahan Mei, karena lapisan salju tebal di Zoji La Pass.
Saat terjadi tanah longsor di National Highway No. 1, suplai sayuran, sereal, minyak tanah, dan domba ke Lembah Kashmir terganggu. Selama periode inilah kehidupan masyarakat Kashmir menjadi sulit. Nyatanya, banyak buruh, pengrajin, dan pengusaha Kashmir turun ke kota-kota Punjab, Haryana, Delhi, dan Uttar Pradesh untuk melewati musim dingin mereka.
Organisasi Jalan Perbatasan juga telah membangun satu jalan yang menghubungkan Manali (HP) dengan Leh (Ladakh). Ini adalah salah satu jalan tertinggi di dunia. Ketinggian rata-rata medan di mana jalan ini dibangun bervariasi antara 4.857 hingga 5.485 m. Jalan ini meskipun bersifat musiman telah sangat mengurangi jarak antara Chandigarh dan Leh.
Di negara bagian Jammu dan Kashmir, ada sejumlah jalan raya negara bagian . Jalan raya negara bagian ini adalah arteri utama perdagangan dan perdagangan dan transportasi penumpang dari satu daerah ke daerah lain. Pemeliharaan jalan-jalan ini adalah tanggung jawab negara. Pertumbuhan sementara jalan dan panjangnya disajikan pada Tabel 12.1.
Dapat dilihat dari Tabel 12.1 bahwa pada tahun 1965-66 total panjang jalan yang terbuat dari logam adalah 3.046 km yang meningkat menjadi 4.974 pada tahun 1975-76 dan 7.808 pada tahun 1985-86. Saat ini PWD negara mempertahankan jalan berlapis logam sepanjang 9.774 km yang meningkat hampir tiga kali lipat selama 30 tahun terakhir. Demikian pula, jalan-jalan yang tidak terbuat dari logam dan dapat dilalui telah diperluas ke daerah-daerah terpencil dan berbukit di negara bagian tersebut. Pada tahun 1965-66, total panjang jalan yang tidak dilapisi adalah 1752 km yang meningkat menjadi 2662 km pada tahun 1995-96.
Panjang jalan kabupaten yang dikelola oleh penyandang disabilitas negara disajikan pada Tabel 12.2. Menurut data yang tersedia, total panjang jalan (berlogam dan tidak berlogam) pada tahun 1995-96 di negara bagian Jammu dan Kashmir adalah 12.436 km atau hanya 0,89 km per 10 km persegi (Tabel 12.2).
Sejauh menyangkut ketersediaan transportasi jalan berdasarkan kawasan, Divisi Kashmir memiliki empat km jalan per 10 km persegi area (Gbr.12.1). Di divisi Jammu dan Ladakh rasio ini masing-masing hanya 1,67 km dan 0,16 km per 10 km persegi (Tabel 12.2).
Ada tiga distrik, yaitu: Srinagar, Badgam dan Pulwama yang memiliki jalan sepanjang 5 sampai 7 km per sepuluh km persegi (Gambar 12.1). Distrik Ladakh dengan jalan hanya 0,80 km per 10 km persegi merupakan distrik yang paling buruk dilayani oleh jalan raya. Distrik Doda (0,62 km), Jammu (0,51 km), Kargil (0,64 km) adalah distrik lain yang memiliki jalan kurang dari satu km per sepuluh km persegi luasnya.
Bisa dikatakan meski sudah 50 tahun merdeka, negara bagian Jammu dan Kashmir memiliki konektivitas yang sangat buruk. Ada banyak pemukiman pedesaan yang tidak dapat diakses bahkan oleh jalan yang tidak dilapisi logam.
Medan yang sulit, ngarai sungai, dan lereng yang curam menjadi kendala utama dalam pembangunan, pengembangan, dan pemeliharaan jalan di negara bagian ini. Menurut Direktorat Ekonomi dan Statistik jumlah kendaraan di jalan pada tahun 1995-96 adalah 1.63.586. Armada angkutan umum dan pribadi disajikan pada Tabel 12.3.
Pemeriksaan Tabel 12.3 menunjukkan bahwa pada tahun 1995-96 jumlah bus adalah 11.405 dan truk adalah 18.900. Ada 5.000 taksi dan 22.500 mobil pribadi dan station wagon. Di bawah tekanan populasi yang terus meningkat dan untuk memenuhi tuntutan warga sipil dan personel pertahanan, jumlah truk, bus, dan mobil pribadi meningkat dengan lebih cepat. Kurangnya rel kereta api dan ruang transportasi air yang sangat terbatas juga memberikan tekanan besar pada transportasi jalan raya.
Di negara bagian ada lebih dari 11.000 bus dan hampir 19.000 truk. Beban utama transportasi dibagi oleh dua moda transportasi ini. Ada lebih dari 22.000 mobil pribadi yang dimiliki kalangan menengah ke atas dan elit. Jumlah total taksi adalah 5.000.
Jalan Raya Nasional Jammu-Srinagar No. 1-A, adalah salah satu rute tersibuk di negara ini (Gbr.12.2). Rata-rata sekitar 800 bus dan lebih dari 2.000 truk serta kendaraan tentara melewati Pos Tol Banihal setiap hari.
Jumlah ini bervariasi dari musim panas ke musim dingin. Misalnya, di musim dingin, kadang-kadang, setelah turun salju dan hujan lebat, Jalan Raya Nasional ditutup. Selama periode ini traktat Nashiri dan Khuni Nala adalah yang paling parah terkena dampaknya. Bertentangan dengan ini, selama musim panas hingga 4.000 bus, bus mini, dan truk melewati Terowongan Banihal. Pertumbuhan temporal lalu lintas di Jalan Raya Nasional Jammu Srinagar No. 1 ditunjukkan pada Tabel 12.4.
Dapat diamati dari Tabel 12.4 bahwa pada tahun 1951 hanya 16.000 kendaraan (bus dan truk) yang memasuki Lembah Kashmir dari Divisi Jammu yang meningkat menjadi 1.32.500 pada tahun 1995. Pembangunan Terowongan Jawahar (Bani hal) memudahkan pergerakan lalu lintas kendaraan antara Jammu dan Srinagar. Dengan berjalannya waktu lalu lintas kendaraan diperkirakan akan meningkat cukup signifikan.
Untuk memenuhi permintaan masyarakat akan lalu lintas kendaraan yang terus meningkat, maka Jalan Raya Nasional No.1 perlu diperluas dan dijaga agar tetap dalam kondisi prima meskipun pada musim dingin bersalju dan musim hujan (Juli-Agustus). Rute alternatif yaitu Jalan Mughal yang menghubungkan Rajauri dan Poonch dengan Srinagar melalui Shopian dan Pulwama akan dibuka. Dengan demikian tekanan pada Jalan Raya Nasional No. 1 akan berkurang secara substansial.
Di negara bagian Jammu dan Kashmir yang berbukit dan bergunung-gunung, jalan berliku-liku berada di bawah tekanan besar. Medan yang sulit, tikungan tajam, dan tanjakan terjal menambah kendala para pengendara. Akibatnya, sekitar 3.000 kecelakaan lalu lintas terjadi setiap tahun di mana sekitar 800 penumpang tewas dan beberapa ribu terluka setiap tahun.
Sayangnya, jumlah kecelakaan meningkat setiap tahun. Kondisi jalan yang semakin menipis, arus lalu lintas yang padat dan kecerobohan pengemudi menjadi penyebab utama kecelakaan tersebut. Pemerintah harus menerapkan aturan keselamatan jalan lebih ketat dan harus melebarkan jalan untuk mengurangi bahaya perjalanan, terutama di Jalan Raya Nasional No. 1 dan di jalan yang diukir di lereng curam dari bebatuan yang lemah.
Transportasi udara:
Di negara bagian seperti Jammu dan Kashmir, yang dicirikan oleh pegunungan muda yang terlipat (Himalaya), sungai yang indah (Indus, Chenab, dll.), hutan lebat, dan gurun yang dingin (Ladakh), pengembangan rel kereta api sangat sulit dan jaringan jalan juga tidak dapat diperpanjang melebihi batas tertentu. Daerah terpencil negara makan masih belum mudah diakses. Di bawah lingkungan geo-klimat yang tidak bersahabat, transportasi udara dapat memainkan peran yang sangat vital. Pentingnya saluran udara meningkat pada saat darurat (perang, epidemi, kelaparan, banjir, salju turun, tanah longsor dan longsoran).
Perkembangan saluran udara, menuntut ambang populasi tertentu. Pembangunan lapangan udara membutuhkan area yang datar untuk pendaratan dan lepas landas serta kondisi cuaca yang bebas bahaya. Ini adalah moda transportasi yang cepat namun cukup luas. Baik ibu kota negara bagian (Jammu dan Srinagar) dan Leh berada di peta udara India. Indian Airlines menghubungkan bandara Jammu, Srinagar, dan Leh. Ada penerbangan udara reguler untuk semua kota ini. Ada beberapa penerbangan Indian Airlines setiap hari antara Delhi dan Jammu dan Delhi dan Srinagar.
Selama puncak musim turis (Mei hingga Juli) dan di musim dingin ketika Jalan Raya Nasional No. 1 diblokir karena turun salju dan tanah longsor, rute udara Delhi-Srinagar menjadi sangat sibuk. Rute udara Srinagar Jammu juga merupakan rute yang sibuk, sebagian karena perjalanan darat yang melelahkan dan sebagian lagi karena perpindahan ibu kota musiman dari Srinagar ke Jammu di musim panas dan Jammu ke Srinagar di musim dingin.
Kemajuan luar biasa telah dibuat dalam perluasan, pembangunan dan pemeliharaan jalan di negara bagian, masih banyak yang harus dilakukan untuk memenuhi kebutuhan penduduk yang terus meningkat dan untuk mengangkut barang di dalam dan di luar berbagai bagian negara bagian. Melihat masuknya turis internasional, Srinagar layak mendapat status bandara internasional.
Berdagang:
Perekonomian negara bagian Jammu dan Kashmir pada dasarnya bersifat agraris. Sebagian besar tenaga kerja negara bergerak di bidang pertanian, hortikultura , serikultur, pemeliharaan lebah, kehutanan dan pemeliharaan kambing dan domba. Akibatnya, negara mengekspor berbagai macam produk berbasis pertanian dan berbasis hutan. Miskin mineral dasar, impor terdiri dari barang logam, mesin, besi, produk kimia, barang listrik, serat, pakaian dan pakaian jadi. Barang-barang utama yang diekspor dari negara bagian disajikan pada Tabel 12.5.
Impor:
Komoditas utama impor di negara bagian Jammu dan Kashmir meliputi mesin, besi baja, logam, barang listrik, minyak bumi, produk minyak bumi, serat sintetis, karet, pupuk, teh, kertas, gula, beras, gandum, minyak sayur, kacang tanah, batu bara, pewarna, barang pecah belah (segala macam), obat-obatan dan obat-obatan, batu bara, buah jeruk, sayuran, kacang-kacangan, barang-barang kulit, kendaraan, suku cadang motor, minyak goreng, susu bubuk, alat tulis, garam, rempah-rempah, hewan hidup (domba dan kambing), barang militer, LPG, barang olah raga, pakan ternak dan bahan kimia. Jumlah barang yang diimpor di negara bagian pada tahun 1995-96 disajikan pada Tabel 12.6.
Pemeriksaan Tabel 12.6 menunjukkan bahwa biji-bijian, kacang-kacangan, hewan hidup (domba, kambing, dll), batu bara, minyak bumi, LPG, besi dan curian, obat-obatan, susu dan produk susu, barang listrik, bahan kimia, gula, buku, alat tulis, pupuk kimia merupakan barang impor utama. Sebagian besar komoditas ini diimpor dari negara bagian tetangga Punjab, Haryana, Delhi, Rajasthan, Gujarat, dan Uttar Pradesh.
Juga jelas terlihat dari Tabel 12.6 bahwa masyarakat Jammu dan Kashmir pada umumnya dan Lembah Kashmir sangat bergantung pada makanan impor (domba, kambing, gandum, beras, kacang-kacangan, susu bubuk, teh, gula dan pakaian, dll. .). Negara tidak mandiri bahkan dalam hal makanan dan ketentuan umum.
Sejauh menyangkut impor barang-barang mesin, logam, listrik dan kimia, negara mengimpor sebagian besar komoditas ini dari berbagai bagian India. Meski kaya akan potensi tenaga hydel, pasokan listrik di negara bagian ini sangat tidak teratur. Orang-orang Kashmir memerangi musim dingin yang parah dan cuaca buruk dengan Kangri karena pasokan listrik tidak cukup untuk memenuhi kebutuhan domestik. Tidak tersedianya listrik juga menghalangi pariwisata, terutama selama musim dingin.
Terlepas dari semua kesulitan ini, negara telah berjuang keras secara konsisten untuk perluasan dan diversifikasi ekspor berbasis agro dan berbasis hutan. Dalam sepuluh tahun terakhir pariwisata tidak dapat tumbuh karena ketidakstabilan politik dan industri yang ramah lingkungan seperti barang elektronik tidak dapat dikembangkan .
Sejumlah langkah sedang dipertimbangkan untuk meningkatkan ekspor. Bantuan dan insentif untuk pendirian industri telah diberikan kepada para pengusaha. Fasilitas untuk pelatihan, riset pasar dan rasionalisasi pengaturan kelembagaan dan layanan teknis sedang dalam proses. Terlepas dari semua upaya ini, jumlah ekspor barang jadi tidak menunjukkan tanda-tanda tren kenaikan. Program paket untuk pengembangan industri diperlukan, jika ekspor barang ingin ditingkatkan secara substansial.
