Drake (1937) telah mengusulkan teori yang menarik untuk menjelaskan pengaruh rawan kecelakaan. Menurutnya, “Di mana tingkat persepsi sama atau lebih tinggi dari tingkat motorik, karyawan tersebut relatif merupakan pekerja yang aman. Tetapi di mana tingkat persepsi lebih rendah dari tingkat motor, karyawan tersebut rawan kecelakaan dan rawan kecelakaannya menjadi lebih besar karena perbedaan ini meningkat.” Drake mendemonstrasikan kelayakan teori ini dalam sebuah penelitian yang dilakukan pada sekelompok pekerja pabrik.
Dia memberi mereka tiga tes motorik atau manipulatif dan dua tes inspeksi visual dan penyortiran. Skor mentah diubah menjadi persentil dan perbedaan tingkat motorik dibandingkan dengan tingkat persepsi diperoleh. Studi tersebut menunjukkan bahwa karyawan yang lebih cepat dalam tes motorik daripada tes persepsi mengalami lebih banyak kecelakaan dan, sebaliknya, mereka yang lebih cepat dalam tes persepsi daripada tes motorik mengalami lebih sedikit kecelakaan. Drake melaporkan bahwa memilih karyawan baru untuk tugas yang sebanding berdasarkan kinerja pada tes ini mengurangi kecelakaan hingga 70 persen.
Dia percaya bahwa teori ini berlaku untuk semua jenis kecelakaan termasuk kecelakaan mobil. Meskipun penulis saat ini tidak mengetahui adanya cek pada klaim ini, mereka menganggapnya menarik. Namun , batasan yang jelas dari teori ini adalah kurangnya pertimbangan yang diberikan pada kepribadian individu dan faktor emosional yang berkontribusi.
Pendekatan yang sedikit berbeda terhadap masalah kecelakaan telah dikemukakan oleh Kerr (1950). Asalkan seseorang tidak menganggap serius konsep rawan kecelakaan seperti yang diterapkan pada departemen pabrik, karya Kerr patut dipertimbangkan.
Dia menemukan bahwa kecelakaan terjadi dengan frekuensi terbesar di departemen pabrik dengan mobilitas transfer intra-perusahaan yang rendah, probabilitas promosi yang rendah, dan tingkat kebisingan yang tinggi. Keparahan kecelakaan ditemukan di departemen dengan karakteristik seperti dominasi laki-laki daripada perempuan, kemungkinan promosi rendah, catatan sugesti rendah, karyawan non-muda, dan masa kerja rata-rata pekerja yang tinggi.
Kecenderungan untuk departemen yang terendah dalam probabilitas promosi’ menjadi tinggi baik dalam tujuh puluh maupun frekuensi kecelakaan mungkin terkait dengan ketidakpedulian terhadap lingkungan kerja dan dapat menyebabkan kecelakaan, menurut Kerr. Korelasi antara frekuensi kecelakaan dan tingkat keparahan adalah -f = 0,64. Fakta ini menunjukkan perlunya mengetahui catatan mana yang dianggap sebagai kriteria. Banyak penelitian hanya menerima kriteria yang paling mudah tersedia dan kemudian membuktikan atau menyangkal suatu poin— yang mungkin tidak mungkin untuk dibuktikan atau disangkal.
Peran Mesin dalam Kecelakaan:
Sebelumnya kami menyatakan bahwa persamaan
A T = ae + ap
adalah salah satu cara untuk melihat konsep rawan kecelakaan. Sebenarnya, persamaan seperti itu terlalu sederhana; misalnya, mengabaikan peran mesin atau lingkungan m kecelakaan. Beberapa mobil lebih berbahaya daripada yang lain—beberapa mesin lebih berisiko untuk dioperasikan. Kecelakaan dapat disebabkan oleh faktor-faktor tersebut, yang dapat kita sebut sebagai faktor sistem. Dengan demikian
AT = a e + a p + a 8
Juga, mungkin ada interaksi tipe orang dengan tipe sistem, sehingga beberapa orang cocok untuk beberapa sistem sementara yang lain cocok untuk sistem lain . Jadi, pria yang sangat pendek di dalam mobil yang rendah mungkin cenderung mengalami lebih banyak kecelakaan daripada jika dia berada di dalam mobil yang tinggi, sementara pria yang tinggi mungkin memiliki kecenderungan yang sebaliknya (tentu saja kita tidak benar-benar tahu). Kita bisa mewakili ini dalam persamaan kecelakaan sebagai
AT = a e + a p + a 8 + a PX8
Tidak diragukan lagi faktor-faktor lain dapat dimasukkan ke dalam persamaan juga. Sebenarnya, peran sistem dalam kecelakaan mungkin belum cukup diperhatikan. Memang kami telah melihat beberapa kemajuan nyata dalam fitur keselamatan mobil dalam beberapa tahun terakhir dengan dasbor empuk, sabuk pengaman, dll., Tetapi meskipun demikian tampaknya masyarakat tidak terlalu peduli dengan barang keselamatan saat membeli. Sepertinya tidak ada yang menginginkan mobil yang jelek dan aman.
Oleh karena itu, desainer tidak merasa harus mengorbankan fitur glamour untuk mewujudkan keselamatan—konsekuensinya penjualan mungkin menderita! Standar keselamatan yang akhirnya berlaku adalah hasil dari arahan pemerintah, bukan dari keinginan konsumen untuk memilih mobil yang “lebih aman”. Arahan pemerintah ini mungkin lebih politis daripada faktual. Jika ya, kami mengajukan pertanyaan. Siapa yang diuntungkan dan siapa yang menderita?”
Data Kecelakaan:
Mungkin salah satu sumber keterbatasan terbesar dalam mempelajari kecelakaan adalah keakuratan, atau lebih tepatnya kekurangannya, dalam pelaporan kecelakaan. Siapa pun yang telah melakukan pekerjaan apa pun di industri tahu bahwa banyak variabel yang masuk ke dalam keputusan untuk merekam kecelakaan. Ketakutan akan hukuman atau kemungkinan mempermainkan klaim asuransi sangat sering mendistorsi catatan kecelakaan ke salah satu atau kedua arah.
Para peneliti harus secara serius mempelajari cara memastikan kecelakaan dan pencatatannya sebelum menerima data nilai nominal dan menggunakan statistik untuk menjelaskan apa yang mungkin tidak ada di tempat pertama. Ini berarti bahwa beberapa kecelakaan tidak dicatat dan yang lainnya dicatat. Entah bagaimana hal ini harus diketahui oleh peneliti sebelum dia memulai sebuah teori untuk menjelaskan fenomena tersebut.
Kecenderungan kecelakaan sebagai sarana untuk memahami terjadinya kecelakaan berguna, asalkan kita mengenali dengan jelas bahwa faktor manusia dan lingkungan fisik dapat menyebabkan kecelakaan tanpa adanya rawan kecelakaan.
